Черная полоса взлетная: St1m цитата: Взлетной может стать даже черная полоса.

Содержание

Чёрная полоса в жизни — это…

Настоящим кратко и лаконично сообщаю, что черная полоса, на которой ты порой находишься, на самом деле является взлетной полосой.

Любая взлетная полоса ограничена по длине и конец ее виден уже в самом начале.
Смысл взлетной полосы в том, что нужно разгоняться по ней и нестись со всей дури, после чего взлететь на широко раскинутых крыльях.

Проблема большинства людей — в страхе разгоняться по взлетной полосе.
Они боятся, что к концу не смогут взлететь. Что не наберут нужную скорость…
От того разгоняются они не в полную силу, опасаясь не суметь затормозить потом, в конце, если будут слишком быстро нестись.
Но в том-то и причина того, что они не взлетают, в том-то и беда, что разгоняются они НЕ НА ВСЮ КАТУШКУ!!!

Понимаешь? Боясь не суметь взлететь ввиду ограниченности черной полосы они не набирают высокой скорости, необходимой для взлета!
И, естественно, остаются на земле.

Ах да, почему полоса черная? Это следы торможения тех, кто не рискнул набрать скорость. Следы испугавшихся.

Помни: черная полоса — это ВЗЛЕТНАЯ ПОЛОСА!



Нужно просто гнать по ней изо всех сил, и тогда она станет для тебя тем трамплином, что поможет преодолеть земное притяжение и воспарить.

Вот почему говорят: не было бы счастья, да несчастье помогло.
Вот почему говорят: любая проблема — это возможность.
Вот почему говорят: не сворачивай.
Вот почему нужно смело идти вперед к трудностям и не тормозить.

Ты можешь все! Это проверено до тебя миллионами успешных людей.
Просто не сбрасывай скорость, просто разгоняйся.
И тогда в один день ты оставишь черную полосу позади внизу.
А впереди тебя будут ждать облака, солнце, свежий ветер и свобода.

Свобода полета, которая дается только тем, кто на всех парах прошел свою черную полосу.

Ступай, тебе пора.

Искренне Ваше и всегда с Вами 🙂
Мироздание

 http://k-vzlet.ru/

Оригинал взят у leonid_orlan 

Сметана Band (Smetana) – Черные взлетные полосы (Black runways) Lyrics

Черные взлетные полосы (Black runways) Lyrics

[Текст песни «Черные взлетные полосы»]

[Куплет 1]
Я грустный панк, и потому трясу башкой
Но лбом целуюсь со стеной (не с тобой)
Я так влюбился в эту боль
Без расколотой башки я ноль (полный ноль)

[Бридж]
Штукатурка, словно седина
Мне рисует зебру в волосах (в волосах)
Моя молодость так темна
Это черная полоса

[Припев]
И моего героя ждет
Обыденный исход
Я сам себе напоминаю сбитый самолет
Под мертвый корпус не течет
Вода — он вмерз в лёд
На черной взлётной полосе мне всё так же не везет, но
Это всё не в счёт
Обыденный исход
Я сам себе напоминаю сбитый самолет
Да не чини во мне ничё
Раз в проекте просчёт
Я буду выходить на взлёт, в надежде, что мне повезёт
На черной полосе

[Куплет 2]
Чудеса из ленты новостной
Происходят только не со мной (не со мной)
Я не ною, продолжая бой
С непробитой до сих пор стеной (бьюсь башкой)

[Бридж]
Штукатурка, словно седина
Мне рисует зебру в волосах (в волосах)
Моя молодость так черна
Это взлётная полоса

[Хук]
Здоровья было на троих
Я всё проебал в туре
В кошельке одни нули
Я всё проебал в туре
Чё голос-то так охрип?
Связки проебал в туре
Нахмуренно-мертвый вид
Значит, я не халтурил
Покурим? Без обид
Я всё проебал в туре
В кошельке одни нули
Я всё проебал в туре
Чё голос-то так охрип?
Связки проебал в туре
Родная, ты извини
Значит, я не халтурил
Покурим? Без обид

[Припев]
И моего героя ждет
Обыденный исход
Я сам себе напоминаю сбитый самолет
Под мертвый корпус не течет
Вода — он вмерз в лёд
На черной взлётной полосе мне всё так же не везет, но
Это всё не в счёт
Обыденный исход
Я сам себе напоминаю сбитый самолет
Да не чини во мне ничё
Раз в проекте просчёт
Я буду выходить на взлёт, в надежде, что мне повезёт
На черной полосе

[Бридж]
На черной-черной полосе
На черной-черной полосе
На черной-черной полосе

[Хук]
Здоровья было на троих
Я всё проебал в туре
В кошельке одни нули
Я всё проебал в туре
Чё голос-то так охрип?
Связки проебал в туре
Нахмуренно-мертвый вид
Значит, я не халтурил
Покурим? Без обид
Я всё проебал в туре
В кошельке одни нули
Я всё проебал в туре
Чё голос-то так охрип?
Связки проебал в туре
Родная, ты извини
Значит, я не халтурил
Покурим? Без обид

[Припев]
И моего героя ждет
Обыденный исход
Я сам себе напоминаю сбитый самолет
Под мертвый корпус не течет
Вода — он вмерз в лёд
На черной взлётной полосе мне всё так же не везет, но
Это всё не в счёт
Обыденный исход
Я сам себе напоминаю сбитый самолет
Да не чини во мне ничё
Раз в проекте просчёт
Я буду выходить на взлёт, в надежде, что мне повезёт
На черной полосе
Моего героя ждет
Обыденный исход
Я сам себе напоминаю сбитый самолет
Под мертвый корпус не течет
Вода — он вмерз в лёд
На черной взлётной полосе мне всё так же не везет, но
Это всё не в счёт
Обыденный исход
Я сам себе напоминаю сбитый самолет
Да не чини во мне ничё
Раз в проекте просчёт
Я буду выходить на взлёт, в надежде, что мне повезёт
На черной полосе

Две полосы жизни.

Мысль творит реальность

Две полосы жизни

Есть еще один смысл в двух колонках, отображающих две разные картины мира.

Смысл, очень важный для нас.

Ты, конечно же, знаешь, что жизнь полосатая. Жизнь – зебра, где черные полосы перемежаются с белыми. На смену белой полосе приходит черная, потом опять наступает белая, но, к сожалению, опять начинается черная полоса. Такое представление о жизни привычно для нас.

И по опыту наших жизней мы знаем, что черные полосы очень часто бывают долгими, а белые полосы проходят быстро. Не успеешь попасть в белую полосу, как она уже закончилась и опять началась черная полоса…

Но давай внесем одну небольшую поправку в наше представление о полосах жизни. И она изменит все наши взгляды на жизнь.

В жизни всего две полосы – черная и белая. Но только расположены они не горизонтально, а вертикально!

И перед тобой в этих двух колонках – изображение, смысловое наполнение этих двух полос.

Черная полоса наполнена тяжелыми, мрачными, темными, негативными представлениями и убеждениями о жизни, которые и создают такую же мрачную, темную жизнь.

Темную полосу нашей жизни.

Белая полоса наполнена светлыми, легкими, радостными, позитивными представлениями и убеждениями, которые делают нашу реальную жизнь светлой, радостной.

В черной полосе хранятся все наши: «Не получится… Не смогу… Нет настроения… Нет сил… За что это мне… Опять начались неприятности… Я заболеваю… Я одинок…»

В белой полосе – находятся все наши: «Я смогу… Я достигну… Я знаю, умею… Я учусь… Я полон сил… Я создаю успех… Я притягиваю деньги… Я строю отношения…»

Но мы живем большей частью в черной полосе, потому что живем в наших негативных представлениях и убеждениях, живем в обвинениях и недовольстве, живем в поступках, вытекающих из таких представлений, – ссорах и конфликтах. Мы живем такой тяжелой жизнью, живем, мучаемся и думаем: «Когда же она кончится?»

Но она не кончается. Потому что мы продолжаем негативно мыслить, продолжаем жить в негативных представлениях о жизни, о себе и своих возможностях, продолжаем совершать негативные поступки.

Но иногда мы вырываемся на белую полосу. Мы переходим в нее тогда, когда начинаем мыслить позитивно, когда начинаем верить в лучшее, видеть хорошее, когда начинаем ценить себя, когда начинаем признавать свою ответственность за все, что происходит в нашей жизни.

И мы могли бы жить в этой белой полосе радостной, успешной, легкой жизнью долго, всегда, если бы не позволяли негативному мышлению, людям с негативным мышлением перетаскивать нас в черную полосу.

Стоит нам опять засомневаться в себе, впустить в себя хотя бы одну негативную мысль, как мы опять оказываемся «на пути» в черную полосу.

Одна негативная мысль цепляет другую, привлекает третью, притягивает четвертую…

Например, достаточно ощутить негативные переживания по поводу работы, позволить себе выразить это в мыслях: «Работы нет… Не смогу устроиться…», как под эти негативные мысли притянутся негативные чувства – растерянность, тревога, неуверенность, страх.

За ними возникают негативные представления о жизни: «Жизнь трудна. Жизнь несправедлива».

Это вызывает новый поток негативных чувств – отчаяние, обиду, возмущение жизнью и ее несправедливостью: «Почему одним все, другим ничего… За что меня Бог наказал… Чем я хуже других…»

За этим потоком – новый виток негативных мыслей и чувств по поводу людей – зависть, злость, раздражение, поиск виноватых и т. д.

Негативные мысли, как снежный ком, нарастают, увеличиваются, и вот уже ты погребен под ними, ты – в темном потоке. Ты – в черной полосе своей жизни.

Но кто создал эту полосу?

Кто творец своей жизни, кроме тебя?

И если ты не останавливаешь поток негативных мыслей, ты не останавливаешь и свою негативную жизнь.

Выбери белую полосу. В ней можно просто жить, а не только попадать туда иногда!

Стань позитивным – и белая полоса примет тебя в свои объятия! Признай свою ответственность за все, что происходит с тобой в твоей жизни, начни мыслить с позиции «Я», как мыслят личности, – и ты уже в позитивном мышлении, в белой полосе.

Потому что признание своей ответственности – самое позитивное и сильное убеждение, которое лежит в основе всего позитивного мышления и всей белой полосы нашей жизни.

Именно потому, что позитивно мыслящие люди при любых событиях, в любых ситуациях, в любой реальности помнят о своей ответственности за все, что происходит в их жизни, – они никогда и не опускаются в негатив.

Даже осознавая, что они натворили в своей жизни что-то не то, в чем-то ошиблись или в чем-то поторопились – они не переходят в негодование, сетование на жизнь и поиск виноватых. Они знают – все, что происходит в их жизни создано ими самими. И даже ошибка в творчестве – только подтверждает саму идею: «Я творец своей жизни!» И нужно просто осознать ошибку и начать творить заново – лучше, чище, успешнее.

Два разных способа мышления – негативное или позитивное – реальность.

Две разные картины мира, созданные на основе такого мышления, – реальность.

Две полосы нашей жизни – реальность.

Они и создают наши реальные, разные по окраске, наполненности событиями и результатами жизни.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Черная полоса Boeing: как скажутся на компании две катастрофы 737 Maх

Акции Boeing на открытии торгов на Нью-Йоркской бирже 11 марта обвалились почти на 11%, до $374,31 за бумагу. Это рекордное внутридневное падение для корпорации с 17 сентября 2011 года, первой торговой сессии после терактов 11 сентября, когда бумаги подешевели сразу на 13%, отмечает Bloomberg. Причиной нынешнего пике стало второе за пять месяцев крушение лайнера Boeing 737 Max 8, последней модификации флагманской модели американского производителя: утром 10 марта самолет авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший рейс ET 302 из столицы Эфиопии Аддис-Абебы в столицу Кении Найроби, разбился через шесть минут после взлета. Погибли все 157 человек на борту — 8 членов экипажа и 149 пассажиров из 35 стран, включая трех россиян. Предыдущая катастрофа с Max 8 случилась 29 октября — тогда лайнер индонезийского перевозчика Lion Air рухнул в Яванское море спустя 13 минут после вылета из аэропорта Джакарты, а количество жертв составило 189 человек.

Forbes изучил, что известно о возможных причинах крушений, и узнал у экспертов, как катастрофы могут сказаться на бизнесе Boeing.

Подозрительные совпадения

«Черные ящики» рухнувшего в Эфиопии самолета обнаружены, но причины катастрофы еще не установлены. Командир воздушного судна доложил наземным службам о проблемах с управлением и запросил разрешение на экстренную посадку, но не успел рассказать о деталях неполадок, сообщил журналистам гендиректор Ethiopian Airlines Тевольде Гебремариам. По данным сервиса FlightRadar, у лайнера возникли проблемы с набором высоты: поднявшись до 2469 метров, самолет вдруг «провалился» до 2347 метров, затем снова набрал высоту 2621 метра — и исчез с экранов радаров.

Реклама на Forbes

В интервью CNN бывший генеральный инспектор министерства транспорта США Мэри Скьяво обратила внимание на «подозрительные» совпадения в поведении Max 8 эфиопского перевозчика и лайнера Lion Air, потерпевшего крушение в ноябре. Тогда самолет также резко спикировал вскоре после взлета.

Согласно предварительным данным расследования, причиной катастрофы близ Джакарты стал неисправный датчик угла атаки. Прибор ошибочно сигнализировал о том, что крыло вышло за критический угол, после которого происходит срыв воздушного потока и сваливание самолета. Чтобы парировать угрозу, система MCAS (maneuvering characteristics augmentation system) автоматически направляла нос самолета вниз. Такая нештатная ситуация фиксировалась четыре рейса подряд. После катастрофы Boeing выпустил дополнительные пояснения для пилотов о работе MCAS.

Существуют и другие версии причин катастрофы в Индонезии — неисправность руля высоты или даже неосведомленность пилотов Lion Air о функциях электронных помощников самолета. Но даже если будет доказана «вина» датчика угла атаки, то следователям придется выяснить, производственный это или эксплуатационный дефект: прибор мог быть заменен и некорректно настроен авиакомпанией в ходе технического обслуживания самолета.

Китайская угроза

Пока расследования обоих происшествий не завершатся, Boeing будет нести существенные репутационные потери, хотя «увязывать» катастрофы до выяснения причин «крайне некорректно», рассказал Forbes главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Boeing 737 Max — самая быстро продаваемая модель в истории компании, у производителя более 5000 твердых заказов на машину более чем от 100 клиентов по всему миру. В январе Boeing отчитывался о поставке 350 самолетов из этого объема почти 70 перевозчикам. Стоимость одного лайнера составляет около $120 млн. Особенность модели — двигатели LEAP-1B, обеспечивающие экономичный расход топлива.

Главной угрозой для бизнеса производителя могут стать не «эмоциональная реакция наблюдателей и СМИ, а прагматичные действия со стороны регуляторов», отмечает Пантелеев. Авиавласти Китая, крупнейшего для Boeing 737 Max рынка (порядка 20% твердых заказов), указали на схожесть сценариев двух катастроф и экстренно приостановили эксплуатацию всех 96 самолетов этого типа в стране из-за «нулевой терпимости к угрозам безопасности». «Это довольно болезненное решение и серьезный сигнал для Boeing. Никто не сомневается, что разработчик будет стараться ситуацию парировать. Если [причина катастроф — Forbes] производственный дефект, последуют исковые заявления со стороны родственников жертв и авиакомпаний. Если виноваты факторы, находящиеся за периметром ответственности производителя, мера влияния на бизнес будет другой», — рассуждает эксперт.

Помимо китайских авиакомпаний, полеты 737 Max приостановили пострадавшая Ethiopian Airlines, а также авиакомпания Cayman Airways. Однако большинство клиентов Boeing заявили, что до поступления рекомендаций от производителя продолжат использовать самолеты в обычном режиме. Среди них — российская группа S7, единственный в стране действующий эксплуатант модели. Среди других российских заказчиков — «Аэрофлот», «Якутские авиалинии» и «ЮТэйр».

Из-за катастрофы в Эфиопии Boeing пришлось отменить презентацию нового лайнера 777Х. Однако представитель компании заверил, что изменений в программе выпуска самолета не предвидится.

Скандал вокруг Boeing вряд ли сыграет на руку его конкуренту — Airbus, считает генеральный директор консалтинговой фирмы «Инфомост» Борис Рыбак. «737 Maх 8 продаются как горячие пирожки. Должно вскрыться что-то экстраординарное в результате расследования, чтобы заказы перешли к конкурирующей модели Airbus — А320», — рассказал эксперт. По подсчетам Bloomberg, на сегодня у модели A320 neo около 6000 твердых заказов, но в последние месяцы Boeing со своим флагманом опережал европейскую компанию по темпам прироста портфеля.

В истории гражданской авиации случалось, что новые самолеты оказывались ненадежными, но все эти случаи происходили давно. «Например, в 1968 году сразу два Ан-10 потерпели крушение из-за производственного дефекта, программу закрыли. Но семейство самолетов 737 считается одним из самых надежных, самых проверенных. Скорее, тут трагическое совпадение, пресловутая «черная полоса», — заключает Рыбак.

«Иногда за черной полосой бывает взлетная»

ЦСКА — Динамо М

Все видео матча

Виктор Гончаренко / Фото: © РИА Новости / Алексей Филиппов

Главный тренер московского ЦСКА Виктор Гончаренко подвел итоги встречи 14-го тура чемпионата России с «Динамо» (0:1).

— В дерби с «Динамо» у нас всегда не самые приятные матчи. Надо было забивать первыми, чтобы развернуть игру, но пенальти мы не реализовали. Во втором тайме начали прижиматься к своим воротам, плохо контролировали мяч, ждали, что предложит соперник и пропустили. Игра шла до гола. 
— Нам надо делать какую-то ротацию, не можем одним составом выходить дважды в неделю. Зная, что у соперника опасные стандарты, выпустили Бийола и Бистровича. 
— Иногда прессинг очень выхолащивает команду. Когда забираем мяч, не всегда хорошо им распоряжаемся. Отдаем много сил, а на выходе — ноль. Но мы будем продолжать верить в то, что делаем. 
— Влашич? Если у команды черная полоса, то она у всех игроков, во всех эпизодах. При прочих равных и Чалов, и Влашич лучше бы распоряжались мячом. Карпова я заменил только из-за усталости. Три игры в неделю — это очень сложно. При таком графике есть риск травмы, но мы были вынуждены рисковать и выпускать его в этом матче.  
— Зрелость футболиста приходит и после таких игр. Мы не должны забывать, что Ахметов и Обляков полтора года назад играли либо мало, либо не играли совсем. Но мы идем по этому пути и сворачивать с него не будем. После «Реала» мы высоко взлетели, а сейчас глубоко упали. Но иногда за черной полосой бывает взлетная, — сказал Гончаренко. 

После этой игры красно-синие располагаются на пятой строчке в турнирной таблице РПЛ, имея в активе 26 очков.

ЦСКА — Динамо — 0:1. Гол и лучшие моменты

Читайте также:

Если полоса черная, значит она взлетная! — LiveJournal

Хорошо, что мы не перестаем чудить! Иначе жить было бы скучно!

1. Рацион горячие напитки на коротком перелете. Пассажир бортпроводнику:
— А у вас кофе с чем?
— С сахаром.
— А еще с чем? *загадочно улыбается*
— С ложкой!

2. В заграничном аэропорту командиру что-то понадобилось от супервайзера, который его неправильно понял, и направлялся уже на другую стоянку. Командир, выбегая вместе с пассжирами на трап:
— Hey, Sir! Excuse me!!! *пауза* СЛЫШ БЛ@ТЬ, EXCUSE ME!!!

3. На разбеге на очень плохой полосе отлетела панель крепления боковой лампы (фиг его знает как по-русски это описать). Пассажиры терпеливо дождались выключения табло, прежде, чем позвать экипаж. Как назло эта панель оторвалась только с одной стороны: ее и не снять и прикрутить нечем. Решение пришло неожиданно: нашли скрепку, извинились перед пассажирами, зафиксировали панель скрепкой до посадки. Пассажир:
— А у нас от самолета больше ничего не отвалится?
— Да вы не переживайте! У нас еще много скрепок!

4. Уставший экипаж после ночных смен встречает пассажиров. Один из них в шутку обращается к проводникам:
— А вы тоже с нами полетите?
Бригадир:
— Да… Полетим… Но я бы лучше вышел…

5. Пассажир с бунтарским настроем и торжеством объявляет мимо проходящему бортпроводнику:
— Хахаха! А я на взлете не пристегивался!
— Ничего страшного. С этого места вы до меня все равно не долетите…
— О_о
Сидел пристегнутым весь полет.

6. Пассажир, глядя на налитый ему чай:
— Девушка! ОН ЖЕ ЧЕРНЫЙ!!!
— Действительно… Вы очень наблюдательны.

7. Муж работает пилотом, я бортпроводником. Стою на кухне, режу салат. Муж:
— Разреши я тебя подвину.
— Разрешаю.
— Разрешили!

8. Долгий перелет. Один из пассажиров достает электронную сигарету и закуривает прямо в салоне. Бортпроводники уговаривали прекратить пассажира испускать ароматные пары. Уповали на то, что это некрасиво по отношению к другим. Тогда эти «сОски» еще только появились, и пассажир, видимо, сразу настроился на спор с экипажем:
— Я не курю, а парю и парю где хочу!
Доложили старшему, собрались сообщать командиру. Бригадир оказался мужик опытный с очень своеобразным чувством юмора. Сказал «Ща все будет» и вышел в салон. Налюдали из-за шторки.
Пассажир только начал повторять фразу «Я не курю, а парю…» как из середины салона послышался смачный пердеж, да такой, что мы из передней стойки услышали, а у пассажира, чуть соска изо рта не выпала. В гробовой тишине раздался голос нашего бригадира:
— Вы знаете, я в гостинице плохо поел. И теперь меня мучат газы. И поскольку мои коллеги в стойке ведут себя приличнее вас, я не могу травить их этим едким запахом. Но вижу, что рядом с вами есть свободное место. Вы продолжайте курить или парить где хотите, но и я пердеть буду, где хочу.
Бригадир сел рядом с мужиком, который взвесив все за и против, быстро убрал трубку. Пассажиры хлопали, мы валялись в припадке на кухне. После рейса пришло две благодарности.

9. Транзитный рейс с посадкой во Внуково. Командир перед снижением в информации сказал, что посадку рассчитываем в Домодедово. Пассажиры засуетились, начали нажимать на кнопки. Мы сами не сразу поняли в чем дело, потому что промежуточная посадка в Москве нас мало волновала. Бригадир заходит в кабину:
— Товарищ-командир, а мы в Домодедово летим или во Внуково?
— Во Внуково.
— Вы пассажирам сказали, что в Домодедово.
— Передай им, что мне все равно куда лететь!

Черная полоса на пути к новой жизни

У каждого человека в жизни случается период неудач. Кажется, что все валится на голову одновременно – и, разумеется, очень «кстати». «Беда не приходит одна»: в один и тот же день может заболеть зуб, глаз, нога, рука, тут же, до кучи, отключают свет, бросает муж и увольняют с работы. Из таких ситуаций люди выходят по-разному: можно грузить подруг, жаловаться на судьбу соседкам, ныть у себя в бложике, уйти в запой или…бороться. 

Последний из вышеперечисленных механизмов открывает «окно возможностей» — вскоре выясняется, что трудности (разумеется, если они не носили фатального, критического характера) были, в принципе, преодолимы, а результаты этого преодоления оказались весьма позитивными. То есть из изначальной проблемы «вселенского масштаба» по факту можно извлечь выгоду и пользу.

На эту тему существует много притч: самая известная – про лягушек, угодивших в кувшин с молоком. Одна сдалась и утонула, вторая барахталась, пока не взбила молоко в масло и не выбралась наружу. Будь лягушка предприимчивее, она бы этим маслом напоследок еще и закусила, а остатки продала на рынке, но о том притча умалчивает.

Очень наглядно такая ситуация показана в канадском фильме «Последний поворот» (Last Exit, 2006). Две женщины, две разные судьбы. Их свела дорога: обе спешили на работу, одна – успешная топ-менеджер в рекламной фирме, вторая – наемный клерк. У первой красавец-муж и дом на побережье, у второй – развод, задрипанная халупа и малолетний сын-инвалид. С одной считаются, вторую используют на работе как девочку на побегушках. Одна вальяжна и неспешна, вторая суетлива и хронически несчастна, ее жизнь – сущий ад. 

Завязка сюжета в том, что успешная подрезает неудачницу на трассе, та пропускает свой поворот, ей приходится делать крюк, в результате чего она опаздывает на службу. Босс недоволен, опоздание создало другую проблему, решить которую «неудачница» пытается отчаянно, но безуспешно. Ее увольняют. Сочувствует ей лишь коллега-программист (кстати, давно в нее влюбленный), но она его почти не замечает.

В унынии она едет по городу за подарком сыну-инвалиду, у которого день рождения, но даже подарок купить не получается: кредитки не работают, банкомат сломался, банк закрывается, ее оттуда выгоняют. Наконец, кое-как подарок куплен, и вечером в пиццерии, на праздновании дня рождения сынишки, она сообщает бывшему мужу, что ее уволили. «Круто», — думает бывший, и предлагает временно забрать сына от безработной жены к себе, ссылаясь на мнение своего адвоката.

Это для неудачницы последняя капля, ее терпение заканчивается, она в ярости. По пути из пиццерии они с сыном попадают в легкую аварию, после чего отец забирает мальчика уже принудительно. 

Здесь – глядя со стороны – можно было бы нажать на паузу, выдохнуть и попытаться трезво оценить ситуацию. Другой вопрос, что «изнутри» ее трезво не оценишь, но тем не менее.

Уволили с работы? Ок, можно воспользоваться предложением поклонника (тот обещал помочь в поисках) и сконцентрироваться на этом. А заодно и закрутить новый роман – ведь парень совсем не плох. Сына, в конце концов, забрал отец и на время, а не органы опеки – и навсегда. Больной ребенок требует много ухода, но теперь о нем есть, кому позаботиться. Вот оно, гипотетическое «окно возможностей», но героиня, разумеется, действует иначе.

Лишившись в один день и сына, и работы, она мрачно едет по городу – и вдруг видит тачку, подрезавшую ее утром, с которой и начались все ее проблемы. Кстати, и у первой – успешной – героини проблемы весь день не прекращались, но она реагирует на них иначе.

И вот, уже под вечер, две женщины встречаются на дороге вновь. «Неудачница» набрасывается на виновницу всех ее бед, в итоге обе попадают в аварию, в которой одна погибает, а вторая остается инвалидом. Но выживает, пусть и без ноги, «успешная» — та, у которой страховка и «запас прочности» изначально были больше. Неудачнице – конец.

С одной стороны, эта история – о неравных стартовых возможностях, о том, что богатые, может, и плачут (как в известном в 90-е одноименном сериале), но реже. С другой, если эти возможности неравны, что остается в арсенале более слабого – того, у кого ни страховки, ни ресурсов? Что он может противопоставить «черной полосе»? Можно ли в критические моменты «перегрузок» нажать на паузу, выдохнуть и попытаться извлечь из всего происходящего некую пользу? 

Можно, если речь о роботе. Реальному живому человеку с чувствами это сделать сложно: эмоции зашкаливают, здравомыслие отказывает, человеком движет гнев (ярость, жалость к себе, что угодно), только не разум. 

Но будь вторая героиня если не «роботом», то просто менее эмоциональным человеком, она бы, как вариант, могла начать в тот самый фатальный день новую жизнь, найти нового спутника жизни, перевалить на него часть своих проблем (тем более, что он был совсем не против), найти новую работу и забрать ребенка обратно. И все остались бы живы, включая ее саму.

Так что банальное «не принимать решений под горячую руку» — вечно актуальный, хотя и сложный в исполнении совет. Да, некоторые обстоятельства требуют лишних энергозатрат, к этим вызовам люди, как правило, оказываются совсем не готовы, и потому воспринимают трудности в штыки. Но реакция в духе «ужас-ужас!» и «за что?!» ситуацию точно не оптимизирует. 

Популярный в массах способ «забить» на проблему, определив ее для себя как нерешаемую и сходив за пивом – тот же тупик: финал будет как у той лягушки, что решила сдаться.

Большинство проблем решит лишь их правильное осознание и продуманный план действий. В этом смысле в периоды кризиса действительно лучше превращаться в «робота», принудительно отключая лишние эмоции и оценивая ситуацию с точки зрения ее технического решения. Выбор последовательности действий, расчет их эффективности, прогнозирование рисков сразу переводят весь эмоциональный фон в иное – интеллектуальное русло, и вот уже оказывается, что «катастрофа» медленно, но рассасывается. А иногда выясняется, что ее не было вообще.

Юлия Кундухова

Знать правила, мировые рекорды и все остальное

Одна из опор древних олимпиад , прыжок в длину по-прежнему занимает важное место и в современных Олимпийских играх.

Цель прыжка в длину проста – покрыть максимально возможное расстояние горизонтальным прыжком. Тем не менее, глубокое погружение в детали показывает, что прыжок в длину является одним из самых технически сложных видов легкой атлетики для освоения.

Правила и техника прыжков в длину

Прыгуны в длину стартуют с разбега, продвигаются в воздухе в обозначенной точке старта, также называемой стартовой доской, и пытаются преодолеть максимальное расстояние в воздухе перед приземлением на песок яма.

Итак, весь курс состоит из трех частей. Взлетно-посадочная полоса, взлетная площадка и песочница для приземления.

На официальных мероприятиях длина взлетно-посадочной полосы составляет 40 метров. Он похож на беговую дорожку, используемую в спринте, беге на средние или длинные дистанции, и сделан из прорезиненного материала, уложенного на бетон.

В конце взлетно-посадочной полосы лежит взлетная доска шириной 20 см. Взлетно-посадочная полоса и взлетная площадка должны быть на одном уровне друг с другом.

Конец площадки для отталкивания отмечен линией фола.Во время взлета носок обуви прыгуна должен находиться за линией фола, чтобы конкретный прыжок считался законным. Пересечение линии приводит к неправильному прыжку и не засчитывается.

Поднявшись в воздух, парашютист приземляется в песочнице, расположенной по другую сторону от стартовой площадки.

Измеряется пройденное расстояние от края отталкивающей доски до углубления в песке (оставленного любой частью тела спортсмена при приземлении), ближайшего к отталкивающей доске.

Весь прыжок должен быть совершен в течение одной минуты после того, как прыгун в длину выйдет на взлетно-посадочную полосу.Прыгунам в длину разрешается носить шипы, если они предпочитают, но подошва их обуви не может быть толще 13 мм.

На соревнованиях спортсмену часто дается фиксированное количество попыток, и та, которая преодолела наибольшую дистанцию, считается лучшей.

В финальных раундах крупных соревнований, таких как Олимпийские игры или чемпионаты мира, спортсмены обычно получают шесть прыжков. Для выбора финалистов проводится серия из трех пробных прыжков, которые затем получают еще три прыжка, чтобы выиграть медали в финале.

Все действие прыжка в длину можно разделить на четыре части: разбег, последние два шага, действие в воздухе и приземление.

Разбег

Разбег — это, по сути, спринт к стартовой доске, за исключением двух последних шагов.

Прыгуну в длину доступно 40 м трассы, и теоретически использование всей дистанции идеально подходит для развития максимальной скорости и, следовательно, максимального импульса вперед перед началом прыжка.Однако, в зависимости от индивидуальной техники, спортсмены могут выбрать более короткий разбег, чтобы лучше контролировать свой прыжок.

На элитных уровнях спортсмены обычно делают 20-22 шага в разбеге.

Последние два шага

Это последние два шага перед тем, как спортсмен взлетит с трапа.

Чтобы достичь максимального горизонтального расстояния, прыгуны в длину обычно пытаются оторваться от земли под углом 20 градусов или меньше, а последние два шага предназначены для подготовки тела к достижению этого без слишком большого ущерба для скорости движения вперед.

Предпоследний шаг обычно длиннее последнего и предназначен для снижения центра тяжести, чтобы подготовить тело к максимально возможному толчку вверх.

Последний шаг перед взлетом, между тем, является самым коротким шагом, так как центр тяжести тела начинает смещаться вверх при подготовке к прыжку.

Взлет

Взлет — это переход от последнего шага к полету.

Спортсмену необходимо убедиться, что его стопа ровно стоит на земле, чтобы обеспечить оптимальное воздействие, так как прыжок с пятки или носка отрицательно влияет на прыжок.

При прыжке с пяток тормозит и снижает импульс, прыжки на носках дестабилизируют тело и могут привести к тому, что ноги подвернутся под прыгуном, что сильно сократит пройденное расстояние.

Поддержание правильной осанки во время отталкивания так же важно, как и правильная постановка ног.

Спортсмены в основном используют продвинутые техники, такие как удар ногой, махи двумя руками, спринт и силовой спринт или прыжок при отталкивании. У каждого есть свои преимущества и недостатки.

Действия в воздухе

Находясь в воздухе, спортсмен практически не контролирует направление и приземление. Но есть меры в полете, которые они могут предпринять, чтобы максимально увеличить пройденное расстояние.

К ним относятся определенные приемы манипулирования телом в воздухе. Обычно в воздухе используются три техники.

Прыгуны в длину в основном используют три техники: парус, зависание и удар ногой, чтобы увеличить дальность прыжка в воздухе.

Фотография Getty Images

Парус Самый простой из всех парусов, во время которого прыгун сразу же поднимает ноги в положение касания пальцев ног после взлета. Это позволяет телу дольше парить или плыть в воздухе с инерцией, полученной во время взлета.

Виснуть Эта техника включает в себя растягивание тела и увеличение его длины после того, как он находится в воздухе. Обе руки и ноги вытянуты, чтобы достичь максимально возможного расстояния, и положение сохраняется до тех пор, пока прыгун не достигнет максимальной высоты.

В апексе прыгун смещает ноги вперед в положение приземления.

Hitch-kick — Также называется лазание или бег в воздухе, спортсмены вращают руками и ногами во время полета, чтобы сохранить равновесие. Это самая сложная из трех техник.

Приземление

Во время приземления цель прыгуна в длину состоит в том, чтобы скользнуть в песчаную яму, а не просто упасть в нее. Чтобы максимально близкое вдавливание тела в отталкивающую доску находилось на максимально возможном расстоянии, спортсмен может выполнять несколько маневров при приземлении.

Спортсмены обычно сосредотачиваются на том, чтобы держать ноги перед телом, полностью растянув их от бедер. При приземлении прыгуны часто делают размашистые движения руками, чтобы удерживать ноги поднятыми, а корпус вперед.

Обучение прыжкам в длину, таким образом, требует мастерства в нескольких видах спортивных способностей, особенно в спринте.

Звездные прыгуны в длину, такие как Carl Lewis и Jesse Owens , следовательно, также добились успеха в других дисциплинах легкой атлетики, таких как спринт на 100 м, 200 м и эстафета 4×100 м.

История олимпийских прыжков в длину

На древних Олимпийских играх в Греции прыжки в длину были похожи на современные, за исключением одного существенного отличия. Это включало использование весов, называемых жужжальцами .

Спортсмены будут брать в каждой руке гири весом от 1 до 4,5 кг и раскачивать их вперед в точке отталкивания, чтобы увеличить скорость. Это также была одна из дисциплин популярного пятиборья древних Олимпийских игр, наряду с бегом, метанием копья, метанием диска и борьбой.

В наше время прыжки в длину всегда присутствовали в программе с момента создания современных Олимпийских игр в 1896 году. В первые дни они также были известны как прыжок в длину с разбега .

До 1912 года на Олимпийских играх также присутствовал вариант под названием прыжок в длину с места или прыжок в длину . Это было похоже на прыжок в длину с разбега, но спортсмены стартовали из положения стоя.

Прыжки в длину были исключительно мужскими соревнованиями до того, как женские соревнования были включены в программу, начиная с Лондонских игр 1948 года – почти через 20 лет после того, как женские прыжки в высоту попали в список.

Легенда США Карл Льюис — самый успешный прыгун в длину среди мужчин в истории Олимпийских игр, завоевавший золотые медали на четырех летних Играх подряд с 1984 по 1996 год. и серебро с 1988 по 2000 год.

Рекорды по прыжкам в длину

Мировые рекорды по прыжкам в длину

Мужчины — 8,95 м , установленные американцем Майком Пауэллом на чемпионате мира 1991 года в Токио, Япония.

Женщины — 7,52 м , установленные россиянкой Галиной Чистяковой на соревнованиях в Санкт-Петербурге, Россия, в 1998 году. на Олимпийских играх 1968 года в Мехико, Мексика.

Женщины – 7,45 м , установленный американкой Джеки Джойнер-Керси на Олимпийских играх 1988 года в Сеуле, Южная Корея.

Прыжки в длину, совершенные при помощи ветра со скоростью более 2 м/с, не считаются официальными рекордами.Тем не менее, Майк Пауэлл также является обладателем рекорда высоты 8,99 м (при скорости ветра +4,4 м/с), достигнутого в 1992 году в Сестриере, Италия.

Среди индийских прыгунов в длину имя Анджу Бобби Джордж является самым узнаваемым. Она выиграла бронзовую медаль на чемпионате мира 2003 года, став первой индийской легкоатлеткой, завоевавшей медаль чемпионата мира.

Анджу Бобби Джордж также занял пятое место на Олимпийских играх 2004 года в Афинах, установив личный рекорд из 6.83м. Эта дистанция до сих пор является национальным рекордом Индии в прыжках в длину среди женщин.

История полос вторжения

Черно-белые полосы вторжения, впервые широко использовавшиеся на самолетах союзников во время дня «Д», были разработаны для облегчения идентификации дружественных самолетов в воздухе и на земле. Этот Статья объясняет предысторию этих маркировок и некоторые из ранних идей, проверенных союзниками, и их использование в день «Д». Также узнайте о полосах нейтралитета ВВС Швейцарии, а также о красных и белые полосы, нанесенные на Fw 190D Jagdverband 44 Люфтваффе (Platzschutzstaffel).

В 1942 году требовалось открыть второй фронт, чтобы снять давление с Советского Союза на Восточном фронте. Не имея возможности начать полномасштабное вторжение, добро было дано на 4 апреля 1942 г. для составления плана рейда на Дьепп в Северной Франции. При таком количестве задействованных самолетов и ожидаемом ответе Люфтваффе необходимость быстрой идентификации будет иметь решающее значение. Это позволит увидеть, как Supermarine Spitfires окрашены в белые полосы на передней части самолета. непосредственно перед кабиной и на хвостовом оперении.

Операция «Руттер», как она была известна, должна была состояться 7 июля 1942 года, но незадолго до этой даты бомбардировщики люфтваффе нанесли удар по десантным силам. удивление было потеряно. В следующем месяце, 19 августа, состоялся рейд на Дьепп, известный теперь как «Юбилейная операция».

Происхождение полос вторжения


9 июля 1943 года началась операция «Хаски» — вторжение союзников на Сицилию.В составе сил вторжения 144 Дугласа Дакоты. Десантники пролетели всего на высоте 400 футов над флотом вторжения и пляжами, которые были проинформированы о том, что происходит это воздушное десантирование. На земле американские войска шли под устойчивые атаки с воздуха, и когда «Дакота» прошли над головой, первые два строя успешно сбрасывались. Затем произойдет трагедия, когда один из стрелков откроет огонь по самолету. печальное последствие того, что все береговые войска и прибрежные корабли также открыли огонь по самолету.В результате было сбито 23 Дакоты, 37 получили повреждения, 83 человека погибли, а 318 были ранены. пострадавший.

В связи с запланированным на июнь следующего года вторжением в Европу под кодовым названием «Операция «Оверлорд», но более известным как день «Д», требовалось решение, позволяющее избежать повторить инцидент. Одна идея, призванная решить проблему идентификации дружественных или вражеских самолетов, уже применялась к большому количеству самолетов «свой-чужой» (IFF). транспондер. Это было бы неудачей, так как из-за огромного количества самолетов, которые примут участие во вторжении, система не сможет справиться.В конце концов, используемое решение будет низкая технология.

Идентификационные полосы «Операция Старки»



Это была фальшивая операция вторжения, проведенная союзниками в период с 16 августа 1943 г. по 9 сентября 1943 г. с одной из ее целей — вовлечь Люфтваффе в бой в больших количествах. Чтобы облегчить идентификацию дружественного самолета, две черные и две белые полосы обычно наносились на нижнее и верхнее крылья самолета, для истребителей они имели размер 18 дюймов, а для бомбардировщиков — 24 дюйма.У некоторых самолетов край крыла был окрашен в черный цвет, закрывая медальон Королевских ВВС, а носовая часть была окрашена в белый цвет.

Идея рисовать в качестве средства идентификации черные и белые полосы на самолетах не была совершенно новой идеей, как, например, в случае с Hawker Typhoon. поступили на вооружение 11 сентября 1941 г. Они напоминали Focke-Wulf Fw 190, если смотреть с некоторых сторон. углы, что привело к нескольким инцидентам с «дружественным огнем». При этом черные и белые полосы будут нарисованы только под крыльями.

Полосы вторжения во время дня «Д»


В день «Д» эта идея будет расширена, и в меморандуме, изданном Верховным штабом экспедиционных сил союзников 18 апреля 1944 года, говорится, что самолеты союзников захватывают часть вторжения в Европу, операция «Оверлорд», будет иметь пять полос на обоих крыльях и на хвостовой части фюзеляжа, не закрывая национальные опознавательные знаки. Были некоторые исключения, такие как большинство четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков, использовавшихся союзниками, по двум причинам.Во-первых, эти самолеты будут действовать в основном ночью, а во-вторых, вероятность ошибочная идентификация была низкой, поскольку у Люфтваффе было очень мало четырехмоторных самолетов.


Размер полос вторжения должен был варьироваться в зависимости от размера самолета. Одномоторный самолет будет иметь полосы шириной 18 дюймов, а двухмоторный самолет будет иметь полосы шириной 24 дюйма. Ночь истребители, четырехмоторные бомбардировщики и гидросамолеты не нуждались в добавлении полос. В то время как несколько тактических разведывательных самолетов, действовавших на малой высоте, были освобождены от покраски полосы на верхней части крыла.Идея была проста и позволяла артиллеристам быстро принимать решения о том, является ли пролетающий самолет своим или врагом.

Добро на эту идею дал 17 мая 1944 года командующий экспедиционными ВВС союзников главный маршал авиации сэр Траффорд Ли-Мэллори. Однако порядок покраски полос еще бы не дали. Это было сделано для того, чтобы Люфтваффе не знали об этой идее и рисовали их на своих самолетах. Чтобы проверить, будут ли работать полосы, добавленные к самолету, и разрешить артиллеристов на кораблях, чтобы увидеть, как они выглядят, 1 июня 1944 года несколько раскрашенных самолетов пролетели над флотом, участвовавшим в вторжении во Францию.

Поскольку операция «Оверлорд» должна была начаться 5 июня, но в конце концов была отложена до 6-го, безопасность вокруг этой идеи была жесткой, и только 3-го июня был отдан приказ о покраске бронетранспортеров. другие самолеты получили заказы на следующий день.

Когда наступил день «Д», союзники совершили в общей сложности 14 574 боевых вылета. и с отсутствием присутствия люфтваффе над берегами и кораблями вторжения, а также полосами вторжения, сыграли важную роль. участие в сокращении случаев «дружественного огня», однако 127 самолетов были потеряны по ряду причин.По мере продвижения вторжения и аэродромов во Франции устанавливались полосы на верхней части самолет было приказано удалить через месяц после дня «Д». В конце концов, когда союзники продвинулись на восток, они будет снят со всех самолетов до конца 1944 года.

453-я эскадрилья, RAF Spitfires с полосами вторжения. © www2images.com

Jagdverband 44 и ВВС Швейцарии во время Второй мировой войны



Использование специальной маркировки самолетов в качестве средства идентификации не ограничивалось союзниками, а цвета не были черно-белыми. Jagdverband 44, сформированный в феврале 1945 г. Эскадрилья Люфтваффе, использовавшая реактивные истребители Messerschmitt Me 262, которые были уязвимы для атак во время взлета и посадки, поэтому подразделение сформировало Platzschutzstaffel (эскадрилью защиты аэродрома). используя Fw 190D, окрашенные в красный цвет с белыми полосами на нижней части самолета, для защиты Me 262 на этих этапах.

Швейцарские ВВС также приняли бы так называемые «полосы нейтралитета», которые представляли собой красно-белые маркировки, нанесенные на крылья и фюзеляж швейцарских самолетов, из-за их расположения в центре оккупированной Германией Европы. Вторжение самолетов союзников и стран Оси был неизбежен.Если бы это был всего один самолет, швейцарские ВВС попытались бы перехватить и заставить самолет приземлиться и интернировать экипажи. Однако, когда они эксплуатировали Messerschmitt Bf 109 неправильная идентификация все равно будет происходить, несмотря на полосы нейтральности. Один из таких инцидентов 5 сентября 1944 года имел трагические последствия, когда североамериканский P-51 Mustang ВВС США столкнулся с Swiss Air Force Bf 109 и сбил его, убив пилота.

Мессершмитт Bf 109 E-3, ВВС Швейцарии (1940)


Корейская война и Суэцкий кризис


Во время Корейской войны (1950–1953 гг.) снова появились черные и белые полосы, помогающие идентифицировать самолеты. случае в основном на самолетах, работающих с авиацией флота и авиацией австралийского флота.На ранней стадии о войне 4-го американского истребительного авиаполка перехвата Североамериканские F-86 Sabre также будут окрашены полосами.

Через три года после войны в Корее с 29 октября 1956 г. по 7 ноября 1956 г. самолет Королевских ВВС. будет участвовать в Суэцком кризисе в рамках операции «Мушкетер». Это увидит идентификационные полосы нарисован на своем самолете, но с изменением цвета на 3 желтые и 2 черные полосы по бокам фюзеляжа, а также под или сверху крыльев.Размер полос для одномоторный самолет будет 12 дюймов, в то время как для других самолетов это будет 24 дюйма. Впервые они были применены к самолетам RAF 30 октября 1956 года. Самолеты Fleet Air Arm, Armee de l’Air, French Aeronavale и ВВС Израиля.

Westland Wyvern S Mk.4 — 830-я военно-морская авиационная эскадрилья, авиация флота (1956 г.)


Почему игроки носят черные глаза?

Это момент из фильма: крупный план игрока, готовящегося к соревнованию.Он отмечает свои щеки черным глазом и топает ногой, все больше преисполненный решимости победить.

Однако это не просто шоу. Профессионалы также носят его из-за долговременных преимуществ в производительности.

ЗАЧЕМ ЭТО НОСИТЬ?

Хотя ношение черных глаз может выглядеть устрашающе и поможет вам и вашей команде загореться, есть еще одно преимущество, о котором вы, возможно, уже знаете. По словам Питера Заны, сотрудника Black Lab Sports, черный цвет глаз «уменьшает количество света, отражающегося от щеки, уменьшая воспринимаемые блики в небе.Блики могут испортить ваше зрение и лишить вас драгоценного времени для принятия решений в напряженные игровые моменты.

Зана также рассказывает историю об Эндрю Фаркасе, первом игроке в НФЛ, которому в 1942 году приписали носить черные глаза. контрастное распознавание, облегчающее отслеживание мяча.

Новые модели очков для глаз сделаны из органических материалов и представлены в нескольких цветах. Таким образом, помимо стандартной игровой причины носить черные глаза, Зана говорит, что многие люди используют эти яркие варианты, чтобы продемонстрировать гордость за свою команду на поле или на трибунах.

СТИК VS. НАКЛЕЙКИ

Существует два основных варианта теней для глаз, из которых можно выбрать: палочка, которую вы втираете в щеки, или готовые наклейки, которые вы наносите под глаза.

КАК НАНОСИТЬ И УДАЛИТЬ СТИКИ

Думайте о черном цвете глаз как о бальзаме для губ на щеках. Его так же легко применять.

Снимите колпачок и начните с внешней стороны одной скулы, прямо под краем глазной впадины. Нарисуйте линию на щеке, заканчивающуюся близко к переносице. Ваша результирующая линия должна быть между одним и двумя дюймами в длину. Повторите с другой стороны. Старайтесь держать обе стороны равными.

Возможно, вам придется пройти вперед и назад несколько раз, чтобы получить сплошную черную линию.

Удаление этой мази может занять некоторое время. Как правило, спиртовая салфетка или ватный тампон, смоченный в медицинском спирте, удалят его с кожи после некоторого протирания, но следуйте инструкциям, приведенным на упаковке вашего конкретного продукта.

КАК НАНОСИТЬ И СНЯТЬ НАКЛЕЙКИ С ЧЕРНЫМИ ГЛАЗАМИ

Вытащив наклейки из упаковки, отделите полоски от листа и прикрепите их к щеке, примерно на полдюйма ниже глаза, по центру так, чтобы середина совпадала со зрачком.

Повторите это с другой стороны. Убедитесь, что наклейки находятся на одном уровне друг с другом.

Удалить эти наклейки намного проще, чем глазную черную палочку. Просто снимите их со щеки, и все готово.

Следуйте этим советам, чтобы максимально эффективно использовать этот футбольный аксессуар. Когда придет время вашего фильма, помогите себе избежать эффекта бликов, используя черные глаза и дотянитесь до звезд.

Как работает управление воздушным движением

В часы пик авиаперевозок в Соединенных Штатах каждый час в небе находится около 5000 самолетов.Это означает, что каждый день в нашем небе работает около 50 000 самолетов. Как этим самолетам не столкнуться друг с другом? Как воздушное движение перемещается в аэропорт и из аэропорта или по стране?

Задача обеспечения безопасной эксплуатации коммерческих и частных воздушных судов ложится на авиадиспетчеров. Они должны координировать движения тысяч самолетов, держать их на безопасном расстоянии друг от друга, направлять их при взлете и посадке из аэропортов, направлять их в непогоду и обеспечивать бесперебойное движение с минимальными задержками.

Когда вы думаете об управлении воздушным движением, на ум, вероятно, приходит образ мужчины и женщины на башне аэропорта. Однако система управления воздушным движением намного сложнее. В этой статье мы рассмотрим управление воздушным движением в США. Мы проследим за рейсом от вылета до прибытия, посмотрим на различных задействованных диспетчеров, чем каждый из них занимается, какое оборудование они используют и как они обучены.

Воздушное пространство и управление воздушным движением

Воздушное пространство Соединенных Штатов разделено на 21 зону ( центров ), и каждая зона разделена на сектора.Также внутри каждой зоны есть участки воздушного пространства диаметром около 50 миль (80,5 км), называемые воздушным пространством TRACON ( T terminal R adar A approach CON trol ). В каждом воздушном пространстве TRACON есть несколько аэропортов, каждый из которых имеет собственное воздушное пространство радиусом 5 миль (8 км).

Система управления воздушным движением, находящаяся в ведении Федерального авиационного управления (FAA), была разработана вокруг этих подразделений воздушного пространства. Подразделения системы управления воздушным движением:

  • Командный центр системы управления воздушным движением (ATCSCC) — ATCSCC наблюдает за всем управлением воздушным движением. Он также управляет воздушным движением в центрах, где есть проблемы (плохая погода, перегрузки, неработающие взлетно-посадочные полосы).
  • Центры управления воздушным движением (ARTCC) — для каждого центра имеется один ARTCC . Каждый ARTCC управляет движением во всех секторах своего центра, за исключением воздушного пространства TRACON и воздушного пространства местного аэропорта.
  • Терминальный радиолокационный контроль захода на посадку TRACON обрабатывает вылетающие и приближающиеся воздушные суда в пределах своего пространства.
  • Диспетчерская вышка (ATCT) — ATCT находится в каждом аэропорту с регулярными рейсами. Башни обслуживают весь взлет, посадку и наземный трафик.
  • Станция обслуживания полетов (FSS) — FSS предоставляет информацию (погода, маршрут, местность, план полета) для частных пилотов, выполняющих полеты в небольшие аэропорты и сельские районы и обратно. Он помогает пилотам в чрезвычайных ситуациях и координирует поисково-спасательные операции для пропавших без вести или просроченных самолетов.

Движение самолетов через различные подразделения воздушного пространства очень похоже на движение игроков через «зону» защиты, которую может использовать баскетбольная или футбольная команда. Когда воздушное судно проходит через определенный участок воздушного пространства, за ним наблюдают один или несколько авиадиспетчеров, ответственных за этот участок. Диспетчеры следят за этим самолетом и дают указания пилоту. Когда самолет покидает этот дивизион воздушного пространства и входит в другой, авиадиспетчер передает информацию диспетчерам, ответственным за новый дивизион воздушного пространства.

Некоторые пилоты небольших самолетов летают только по зрению ( правила визуальных полетов , или VFR). FAA не требует от этих пилотов представления планов полета и, за исключением FSS и местных вышек, не обслуживается основной системой управления воздушным движением. Пилоты крупных коммерческих рейсов используют для полета инструменты ( правила полетов по приборам , ​​или IFR), поэтому они могут летать в любую погоду. Они должны заполнять планы полетов и обслуживаются основной системой управления воздушным движением

. Далее мы зарегистрируем рейс коммерческой авиакомпании до его взлета.

Полосы Дня Д | Национальный музей авиации и космонавтики

Lockheed P-38 Lightning в полете. Номер изображения: SI-79-11023.

 

  Семьдесят лет назад группа истребителей Lockheed P-38 Lightning ВВС США была сфотографирована, когда они пролетали над неопознанным чужим полем. Трудно заметить знакомую американскую эмблему в виде белой звезды на синем круге, но черно-белые полосы, которые носят Lightning , легко выделяются, и это очень хорошо.В 1944 году, за несколько месяцев до вторжения в оккупированную нацистами Францию, планировщики операции «Оверлорд» союзников поняли, что в день вторжения — день «Д» — небо над зоной вторжения будет заполнено самолетами: волны союзников истребители и фоторазведчики, бомбардировщики, транспортные планеры и их самолеты-буксировщики. Ожидалось, что они встретят ожесточенное сопротивление Люфтваффе . Планировщики опасались дружественного огня — зенитного огня военно-морских кораблей союзников и войск союзников — по собственной воздушной флотилии, а пилоты по ошибке вступали в воздушные бои со своими товарищами по оружию.Существующая система идентификации дружественных самолетов, IFF, по всей вероятности, будет перегружена огромным количеством самолетов над пляжами. Во избежание братоубийственных инцидентов планировщики дня «Д» потребовали красок и кистей и приказали, чтобы самолеты экспедиционных ВВС союзников и подразделений поддержки были окрашены чередующимися черными и белыми полосами на крыльях и фюзеляже — шириной 18 дюймов на однодвигательном для самолетов и шириной 24 дюйма для двухмоторных судов.Их назвали полосами вторжения. Испытания показали, что полосы были хорошо видны на земле и в воздухе — их было легче увидеть, чем обычные национальные опознавательные знаки, которые были на самолетах союзников, поэтому можно было отдать простой приказ — если на нем нет полос, сбить его — можно было отдать артиллеристам и пилотам союзников. Из-за опасений, что Люфтваффе пронюхают о схеме и запутают проблему, нарисовав свои собственные полосы, план был тщательно охраняемым секретом.

Североамериканский P-51D Mustang с полосами вторжения.Номер изображения: SI-88-10694


 Первого июня небольшой самолет с полосами вторжения пролетел над флотом союзников, чтобы ознакомить экипажи с маркировкой. Наконец был отдан приказ о покраске полос — 3 июня для авианосных частей, а 4 июня — для истребительной и бомбардировочной эскадрилий. Измученные наземные бригады хватались за краски и кисти, пока готовили свои самолеты к своим заданиям.

Lockheed F-5B Photo Reconnaissance Lightning 31-й фоторазведывательной эскадрильи, фотография Джеймса К.Смит. Номер изображения: NASM-9A05313


  Рано утром 6 июня тысячи самолетов с полосами вторжения поднялись в небо над Нормандией. По мере того, как разворачивался день «Д», к счастью, инцидентов с дружественным огнем было немного. И, что странно, люфтваффе так и не появились — над пляжами в тот день пролетели всего три немецких самолета. Говорят, что двое пилотов, ас Йозеф «Пипс» Приллер и его ведомый Хайнц Водарчик, с похмелья после вечеринки накануне вечером.Черно-белые полосы сослужили свою службу, и к декабрю 1944 года авиационным частям было приказано их убрать. Но фотографии самолетов сохранились, чтобы напомнить нам об одном из самых ярких символов того дня 70 лет назад. А в ознаменование Дня «Д» Королевские ВВС раскрасили истребитель «Еврофайтер Тайфун» полосами вторжения, так что в небе Европы снова будут видны чередующиеся черные и белые полосы.

Знаки, разметка и освещение аэропортов

Шевроны — это желтые маркировки, расположенные вдоль взлетно-посадочной полосы, обозначающие участки покрытия, которые нельзя использовать для посадки, взлета и руления.

Демаркационные полосы отделяют смещенные пороги взлетно-посадочных полос от непригодных для использования покрытий, таких как противовзрывные площадки, остановочные полосы или рулежные дорожки, которые предшествуют порогу. Демаркационная полоса желтого цвета, так как она не находится на взлетно-посадочной полосе.

Пороги обозначают начало взлетно-посадочных полос, когда порог был перемещен или перемещен.

Маркировка порога обозначает начало взлетно-посадочной полосы, доступной для посадки. Маркировка порогов взлетно-посадочной полосы бывает двух конфигураций.Эти маркировки имеют восемь полос одинакового размера или количество полос зависит от ширины взлетно-посадочной полосы. Визуальные взлетно-посадочные полосы без захода на посадку по приборам не имеют пороговой маркировки.

В следующей таблице указано количество полос относительно ширины взлетно-посадочной полосы.

Ширина 60 футов Ширина 75 футов Ширина 100 футов Ширина 150 футов Ширина 200 футов
4 полосы 6 полос 8 полос 12 полос 16 полос

Обозначения — это цифры и буквы, обозначающие взлетно-посадочную полосу. Количество определяется от направления подхода. Он основан на магнитном курсе осевой линии взлетно-посадочной полосы. Буквы различают левые (L), правые (R) или центральные (C) параллельные взлетно-посадочные полосы, в зависимости от обстоятельств.

Маркировка осевой линии определяет центр взлетно-посадочной полосы и обеспечивает выравнивание самолета во время взлета и посадки. Полосы имеют длину 120 футов с промежутками 80 футов.

Маркировка боковыми полосами состоит из непрерывных белых полос, расположенных с каждой стороны взлетно-посадочной полосы.Эти маркировки обеспечивают визуальный контраст между покрытием взлетно-посадочной полосы и землей.

Маркировка обочины состоит из непрерывных желтых полос, используемых, когда необходимо, для обозначения покрытия рядом с взлетно-посадочной полосой, которое не предназначено для использования воздушными судами.

Маркировка зоны приземления обозначает зону приземления самолета при точном заходе на посадку по приборам. Маркировка состоит из групп из одной, двух и трех прямоугольных полос, попарно расположенных симметрично относительно осевой линии ВПП.Они расположены с шагом 500 футов от начала взлетно-посадочной полосы.

Маркировка точки прицеливания служит визуальной точкой прицеливания для приземляющегося самолета. Эти две прямоугольные маркировки состоят из широкой белой полосы, расположенной по обе стороны от осевой линии взлетно-посадочной полосы и примерно в 1000 футах от посадочного порога. Длина маркировки составляет от 100 до 150 футов, в зависимости от длины взлетно-посадочной полосы.

Типы взлетно-посадочных полос

Разметка на ВПП зависит от типов заходов на посадку к ВПП.Три типа взлетно-посадочных полос: визуальный , неточный приборный и точный приборный .

В следующей таблице указаны маркировки для каждого типа взлетно-посадочных полос.

Маркировка Визуальная взлетно-посадочная полоса Взлетно-посадочная полоса для неточных приборов Взлетно-посадочная полоса для точных приборов
Обозначение х х х
Осевая линия х х х
Порог х х
Точка прицеливания х х
Зона приземления х
Боковые полосы х

Усовершенствованная маркировка осевой линии РД используется в крупных аэропортах для предупреждения пилотов о приближении к маркировке места ожидания на взлетно-посадочной полосе. Эта маркировка состоит из двух параллельных желтых пунктирных линий, расположенных по обе стороны от обычной осевой линии РД, начинающихся приблизительно за 150 футов до маркировки места ожидания у ВПП.

Обычная маркировка осевой линии РД представляет собой одну непрерывную желтую линию. В идеале во время руления самолет должен находиться по центру этой линии. Однако центрирование на осевой линии РД не гарантирует безопасного расстояния между законцовками крыла и другими воздушными судами или объектами.

Нанесенные на поверхность указатели местоположения расположены справа от осевой линии и помогают пилоту определить рулежную дорожку, на которой находится воздушное судно.Эти маркировки имеют черный фон с желтой надписью.

Маркировка географического положения размещается в точках вдоль маршрутов руления в условиях плохой видимости для определения местоположения рулительного самолета во время операций в условиях плохой видимости. Эти отметины состоят из внешнего белого или черного кольца с розовым кругом посередине. Либо цифра, либо цифра и буква расположены в центре розового круга.

Знаки направления рулежной дорожки, окрашенные на поверхность , устанавливаются, когда невозможно установить знаки направления рулежной дорожки на перекрестках или когда необходимо дополнить такие знаки.Эти маркировки имеют желтый фон с черной надписью.

Маркировка краев помогает определить край РД, в первую очередь, когда край РД не совпадает с краем покрытия. Эти маркировки обычно состоят из непрерывных двойных желтых линий. Пунктирные линии используются, когда прилегающее покрытие предназначено для использования воздушными судами (например, пандусы и зоны разбега).

Маркировка обочины представляет собой желтые полосы, которые используются в таких условиях, как кривые РД, которые могут вызвать путаницу в отношении того, какая сторона краевой полосы предназначена для использования воздушными судами. Обочина РД не предназначена для использования воздушными судами.

Маркировка места ожидания на взлетно-посадочной полосе указывает, где самолет должен остановиться при приближении к взлетно-посадочной полосе. Эта маркировка состоит из четырех желтых линий, двух сплошных и двух пунктирных, которые проходят поперек РД или ширины ВПП. Сплошные линии всегда находятся на той стороне, где должен стоять самолет.

Может встречаться маркировка места ожидания у ВПП:

  • На рулежных дорожках , где воздушное судно должно остановиться, если у него нет разрешения на продолжение движения по взлетно-посадочной полосе.
  • На взлетно-посадочных полосах , которые УВД использует для посадки и коротких операций в ожидании (LAHSO) или операций руления.
  • На рулежных дорожках, расположенных в зонах подхода к взлетно-посадочной полосе используются в некоторых аэропортах, где рулежная дорожка расположена в зоне подхода или вылета. Диспетчерское управление уведомляет пилотов, когда следует держаться подальше от зоны захода на посадку или зоны вылета (например, знак «22-APCH»).

Пример инструкции: «Держитесь подальше от зоны захода на посадку на ВПП 32».

Маркировка места ожидания для критических зон системы посадки по приборам (ILS) состоит из двух сплошных желтых линий (горизонтальных), соединенных парами сплошных линий (вертикальных), проходящих по ширине РД.УВД уведомляет пилотов, когда им следует держаться подальше от критической зоны ILS.

Маркировка места ожидания на пересечении РД/РД состоит из одной желтой пунктирной линии, проходящей по ширине РД.

Разметка проезжей части для транспортных средств используется, когда необходимо определить путь движения транспортных средств на участках, которые также предназначены для движения воздушных судов, или пересекающих их. Маркировка на молнии очерчивает края проезжей части автомобиля. Вместо пунктирных линий можно использовать сплошные белые линии.

Маркировка контрольной точки VOR позволяет пилоту проверять бортовые приборы с помощью сигналов NAVAID. Он состоит из нарисованного круга со стрелкой посередине, выровненной в направлении азимута контрольно-пропускного пункта.

Маркировка границ недвижимой зоны ограничивает рабочую зону, зону, контролируемую УВД. Эти маркировки состоят из двух желтых линий, сплошной и пунктирной. Сплошная линия расположена со стороны недвижимой зоны (не контролируемой УВД).Пунктирная желтая линия расположена со стороны рабочей зоны (контролируется УВД).

На постоянно закрытых взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках цепи освещения отключены, а порог взлетно-посадочной полосы, обозначение взлетно-посадочной полосы и маркировка приземления стерты. Желтые кресты нарисованы на каждом конце взлетно-посадочной полосы с интервалом в 1000 футов.

Временно закрытые взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки обозначаются желтыми крестами. Крест может быть размещен на каждом конце взлетно-посадочной полосы вместо постоянной маркировки.

Знаки обязательных указаний имеют красный фон с белой надписью. Они используются для обозначения входа на взлетно-посадочную полосу или критическую зону, а также 90 204 зон, в которые самолету вход воспрещен.


Типичные обязательные знаки и приложения:

  • Знаки места ожидания у ВПП
  • Знаки места ожидания зоны захода на посадку на ВПП
  • Знаки места ожидания в критической зоне ILS
  • Знаки входа запрещены

Знаки местоположения обычно имеют черный фон с желтой надписью и желтой рамкой.Они используются для определения местоположения самолета.

Типичные области применения указателей местоположения:

  • Знаки расположения РД
  • Знаки расположения взлетно-посадочной полосы
  • Ограничительные знаки ВПП (желтый фон с черным рисунком, изображающим маркировку места ожидания у ВПП)
  • Знаки границ критической зоны ILS (желтый фон с черным рисунком, изображающим маркировку места ожидания ILS)

Указатели направления имеют желтый фон с черной надписью. Каждое обозначение сопровождается стрелкой, указывающей направление поворота.

Знаки назначения также имеют желтый фон с черной надписью, указывающей пункт назначения в аэропорту. На этих знаках всегда есть стрелка, указывающая направление к пункту назначения. Обычно показаны взлетно-посадочные полосы, терминалы, грузовые зоны и FBO.

Информационные знаки имеют желтый фон с черной надписью. Эти знаки предоставляют пилоту такую ​​информацию, как радиочастоты и меры по снижению шума.

Знаки остаточной дистанции ВПП имеют черный фон с белой цифровой надписью и могут устанавливаться вдоль одной или обеих сторон ВПП. Число на знаках указывает расстояние в тысячах футов до оставшейся взлетно-посадочной полосы.

Системы огней приближения (ALS) предоставляют пилотам средства для перехода от полета по приборам к визуальному полету для посадки. Эксплуатационные требования диктуют сложность и конфигурацию системы огней приближения для конкретной взлетно-посадочной полосы.

Определения

Некоторые системы огней приближения включают в себя последовательно проблесковые (SF) огни , которые представляются пилоту как световой шар, движущийся к взлетно-посадочной полосе с высокой скоростью (дважды в секунду). Эти огни иногда называют «кроликом».

Световые указатели выравнивания взлетно-посадочной полосы (RAIL) представляют собой набор огней SF (обычно 5), совмещенных с осевой линией взлетно-посадочной полосы. Они заканчиваются там, где начинаются белые огни приближения (не смешанные с постоянными огнями).

Шкала принятия решения представляет собой набор горизонтальных белых огней, расположенных в некоторых конфигурациях огней приближения на расстоянии 1000 футов от порога ВПП.Световая полоса служит видимым горизонтом, облегчая переход от полета по приборам к визуальному полету. В этот момент самолет должен находиться примерно в 100 футах над уровнем земли.

Примечание. Огни SF и RAIL не продолжаются за полосой принятия решения, чтобы не отвлекать пилота.

Типы систем огней приближения

Система огней приближения с последовательными проблесковыми огнями (ALSF-1) предоставляет визуальную информацию для заходов на посадку по приборам категории I. Он имеет красные концевые полосы , расположенные по обе стороны от центральной линии и в 200 футах от конца взлетно-посадочной полосы.Ближе к взлетно-посадочной полосе находится еще один набор красных огней, который называется крыла .

Система огней приближения высокой интенсивности с последовательными проблесковыми огнями (ALSF-2) предоставляет визуальную информацию для заходов на посадку по приборам категорий II и III. Огни простираются в зону подхода на расстояние 2400 футов. Проблесковые огни мигают по очереди, начиная со стробоскопа, наиболее удаленного от взлетно-посадочной полосы, и заканчивая стробоскопом, ближайшим к порогу взлетно-посадочной полосы. Огни расположены с интервалом в 100 футов от порога взлетно-посадочной полосы наружу до 2400 футов.

ALSF-2 имеет красные боковые стойки . Эти полосы состоят из двух наборов из трех красных огней по обе стороны от центральной линии и простираются на 1000 футов от взлетно-посадочной полосы. Полосы расположены на одной линии с огнями зоны приземления взлетно-посадочной полосы (TDZ).

Примечание. При использовании огней приближения в качестве единственного визуального ориентира снижение ниже 100 футов над TDZE не разрешается до тех пор, пока в поле зрения не будут видны боковые горизонтальные полосы (ALSF-2) или концевые полосы (ALSF-1).

Средняя система огней захода на посадку с сигнальными огнями выравнивания взлетно-посадочной полосы (MALSR) — это стандарт FAA для ВПП категории I для точного захода на посадку по приборам.

Упрощенная система огней короткого захода на посадку с сигнальными огнями выравнивания взлетно-посадочной полосы (SSALR) имеет ту же конфигурацию, что и MALSR, но SSALR сочетается с ALSF-2 категории II и используется при наличии условий категории I. SSALR — более экономичный режим, чем ALSF-2.

Упрощенная система огней короткого захода на посадку с последовательными проблесковыми огнями (SSALF) аналогична SSALR, но вместо этого использует последовательные проблесковые огни.

Система огней приближения средней интенсивности с последовательными проблесковыми огнями (MALSF) представляет собой простую экономичную систему, оснащенную тремя последовательными проблесковыми огнями в местах, где существуют проблемы с идентификацией зоны приближения.

Система огней захода на посадку (RLLS) состоит из одной или нескольких серий проблесковых огней, установленных на уровне земли или вблизи нее, которые обеспечивают точное визуальное наведение по траектории захода на посадку, будь то извилистая или прямая, в тех случаях, когда существуют особые проблемы с опасной местностью, препятствия или меры по снижению шума. RLLS можно использовать совместно с другими системами освещения.

Пример: подход Canarsie к взлетно-посадочной полосе 13L в KJFK.

Всенаправленная система огней приближения (ODALS) представляет собой конфигурацию из семи всенаправленных последовательных проблесковых огней, расположенных в зоне захода на посадку на взлетно-посадочной полосе.ODALS обеспечивает визуальное наведение по кругу, смещению и прямолинейно для взлетно-посадочных полос, не предназначенных для точного захода на посадку.

Визуальные индикаторы глиссады расположены с левой стороны некоторых взлетно-посадочных полос, чтобы предоставить пилоту информацию о глиссаде, которую можно использовать для заходов на посадку днем ​​или ночью.

Примечание. В воздушном пространстве классов B, C и D пилоты, приближающиеся к взлетно-посадочной полосе, обслуживаемой визуальным указателем наклона, должны поддерживать высоту на уровне или выше глиссады до тех пор, пока для безопасной посадки не потребуется более низкая высота.

Визуальный указатель наклона захода на посадку

Визуальный указатель глиссады (VASI) представляет собой систему огней, обеспечивающих визуальную траекторию снижения к взлетно-посадочной полосе. Эти огни видны примерно с 3–5 миль днем ​​и до 20 миль ночью.

Траектория визуального снижения VASI обеспечивает безопасный запас высоты над препятствиями в пределах плюс-минус 10° от продолженной осевой линии ВПП и до 4 морских миль от порога ВПП. Снижение с использованием VASI не следует начинать до тех пор, пока воздушное судно не будет визуально выровнено с продолжением осевой линии взлетно-посадочной полосы.

Наиболее распространены двухстержневые установки VASI . Они обеспечивают одну визуальную глиссаду, которая обычно устанавливается на 3°. В некоторых местах угол может достигать 4,5°, чтобы обеспечить надлежащий запас высоты над препятствиями.

Трехзвенные установки VASI обеспечивают две визуальные дорожки скольжения. Нижняя глиссада образована ближней и средней полосами и обычно устанавливается на 3°, а верхняя глиссада, образованная средней и дальней полосами, обычно на 1/4° выше. Эта более высокая глиссада предназначена для использования только самолетами с высокой кабиной, чтобы обеспечить достаточную высоту пересечения порога.

Простой способ запомнить показания VASI:

  • «Красное поверх белого, ты в порядке»
  • «Белое по белому, всю ночь будешь летать»
  • «Красное на красное, ты мертв»

Индикатор пути точного подхода

В указателе траектории точного захода на посадку (PAPI) используются световые блоки, аналогичные VASI, но они устанавливаются в один ряд из двух или четырех световых модулей. Эти огни видны с расстояния около 5 миль днем ​​и до 20 миль ночью.

Безопасный запас высоты над препятствиями обычно обеспечивается в пределах плюс-минус 10° от продолженной осевой линии ВПП и до 3,4 морских миль от порога ВПП. Снижение с использованием PAPI не следует начинать до тех пор, пока воздушное судно не будет визуально выровнено с взлетно-посадочной полосой.

Визуальная глиссада обычно устанавливается на 3°, хотя угол может достигать 4,5° в некоторых местах, чтобы обеспечить надлежащий запас высоты над препятствиями.

Трехцветный визуальный индикатор наклона захода на посадку

Трехцветные визуальные указатели наклона захода на посадку обычно состоят из одного светового блока, проецирующего трехцветную визуальную траекторию захода на посадку в конечную зону захода на посадку на ВПП. Эти типы индикаторов имеют полезный диапазон примерно от 1/2 до 1 мили днем ​​и до 5 миль ночью.

Показания глиссады:

  • Ниже глиссады: Красный
  • Чуть ниже глиссады: Янтарный
  • На глиссаде: Зеленый
  • Выше глиссады: Янтарный

Пульсирующий визуальный индикатор наклона захода на посадку

Пульсирующие визуальные указатели наклона захода на посадку (PVASI) обычно состоят из одного светового блока, проецирующего двухцветную визуальную траекторию захода на посадку в конечную зону захода на посадку на ВПП, на которой установлен индикатор.Пульсирующий темп. Полезная дальность действия системы составляет примерно 4 мили днем ​​и до 10 миль ночью.

Показания глиссады:

  • Ниже глиссады: Пульсирующий красный (частота увеличивается по мере того, как дрон уходит ниже глиссады)
  • Чуть ниже глиссады: Постоянно красный
  • На глиссаде: Постоянный белый или чередующийся красный/белый
  • Выше глиссады: Пульсирующий белый (увеличение скорости по мере того, как дрон поднимается выше глиссады)

Огни конца взлетно-посадочной полосы (REIL) — это проблесковые огни, которые обеспечивают быструю и точную идентификацию конца взлетно-посадочной полосы. Система состоит из двух синхронизированных проблесковых огней, однонаправленных или всенаправленных, по одному с каждой стороны посадочного порога взлетно-посадочной полосы.

Огни порога взлетно-посадочной полосы обозначают концы взлетно-посадочной полосы, излучают красный свет в направлении взлетно-посадочной полосы, чтобы указать конец взлетно-посадочной полосы для вылетающего самолета, и излучают зеленый свет наружу от конца взлетно-посадочной полосы, чтобы указать порог для приземляющегося самолета.

Боковые огни взлетно-посадочной полосы очерчивают края взлетно-посадочных полос в темное время суток или в условиях ограниченной видимости.Эти огни белые, за исключением того, что на инструментальных взлетно-посадочных полосах желтый цвет заменяет белый на последних 2000 футов или на половине длины взлетно-посадочной полосы, в зависимости от того, что меньше, чтобы сформировать зону предупреждения при посадке.

Системы боковых огней ВПП классифицируются в зависимости от интенсивности или яркости, которую они способны производить: огни ВПП высокой интенсивности (HIRL), огни ВПП средней интенсивности (MIRL) и огни ВПП низкой интенсивности (LIRL). Системы HIRL и MIRL имеют регулируемую регулировку интенсивности, тогда как LIRL обычно имеет одну настройку интенсивности.

Системы осевых огней ВПП (RCLS) устанавливаются на некоторых ВПП для точного захода на посадку для облегчения посадки в условиях плохой видимости. Эти огни расположены вдоль осевой линии взлетно-посадочной полосы с интервалом в 50 футов. Если смотреть с порога приземления, огни осевой линии взлетно-посадочной полосы белые до последних 3000 футов взлетно-посадочной полосы. Белые огни начинают чередоваться с красными в течение следующих 2000 футов, а на последних 1000 футов взлетно-посадочной полосы все осевые огни красные.

Огни зоны приземления (TDZL) устанавливаются на некоторых взлетно-посадочных полосах для точного захода на посадку для обозначения зоны приземления при посадке в условиях плохой видимости. Эти огни состоят из двух рядов поперечных световых полос, расположенных симметрично относительно осевой линии ВПП. Система состоит из постоянно горящих белых огней, которые начинаются в 100 футах от посадочного порога и простираются до 3000 футов за посадочным порогом или до середины взлетно-посадочной полосы, в зависимости от того, что меньше.

Осевые огни рулежной дорожки служат для визуального наведения пилотов, покидающих взлетно-посадочную полосу.Эти огни чередуют зеленый и желтый цвета от осевой линии взлетно-посадочной полосы до места ожидания у взлетно-посадочной полосы или критической зоны ILS, в зависимости от ситуации.

Упреждающие огни осевой линии рулежной дорожки служат для визуального наведения пилотов, выходящих на взлетно-посадочную полосу, и предупреждают их о том, что они находятся в пределах взлетно-посадочной полосы или в критической зоне ILS. Эти огни чередуются зеленым и желтым. Светильники двунаправленные (одна сторона излучает свет для функции ведения, а другая сторона излучает свет для функции ведения).

Короткие огни земли и ожидания указывают точку короткого ожидания на определенных взлетно-посадочных полосах, которые одобрены для операций на короткой земле и ожидании (LAHSO). Короткие огни земли и ожидания состоят из ряда пульсирующих белых огней, установленных поперек взлетно-посадочной полосы в точке короткого ожидания. Там, где они установлены, свет горит, когда действует LAHSO.

Бортовые огни РД обозначают края РД в темное время суток или в условиях ограниченной видимости. Эти светильники постоянно горят и излучают синий свет.

Осевые огни РД расположены вдоль осевой линии РД для облегчения наземного движения в условиях плохой видимости. Эти огни постоянно горят и излучают зеленый свет.

Габаритные огни состоят из трех желтых внутридорожных огней. Эти огни устанавливаются на некоторых местах ожидания на РД для повышения заметности места ожидания в условиях плохой видимости и в темное время суток.

Огни защиты взлетно-посадочной полосы устанавливаются на рулежных дорожках, обеспечивающих доступ к действующей взлетно-посадочной полосе, и могут использоваться при любых погодных условиях. Эти огни состоят из приподнятых или встроенных в покрытие желтых огней с попеременным миганием, которые обозначают расположение маркировки места ожидания на взлетно-посадочной полосе.

Приподнятые огни ограждения взлетно-посадочной полосы называются огнями типа «виляющий парик», поскольку они мигают попеременно.

Огни стоп-линии подтверждают разрешение диспетчера на въезд или пересечение действующей взлетно-посадочной полосы в условиях плохой видимости. Эти огни состоят из ряда красных, однонаправленных, приподнятых огней и огней внутри покрытия, размещенных в месте ожидания на взлетно-посадочной полосе (въезд на взлетно-посадочную полосу или критическая зона ILS).Эти огни могут работать автоматически или контролироваться УВД. После разрешения УВД на продолжение движения стоп-линия выключается и включаются осевые огни РД.

Предупреждение: Пилоты никогда не должны пересекать полосу «стоп» с красной подсветкой, даже если было получено разрешение УВД.

ATC управляет освещением в аэропортах с башнями. Пилот может запросить включение или выключение различных систем освещения, а также запросить указанную интенсивность, если она доступна.

В аэропортах без вышек огни могут включать дневной/ночной таймер, или пилот может управлять освещением по радио. Интенсивность освещения можно изменить, выбрав указанную частоту и щелкнув радиомикрофон.

Пилотное управление освещением аэропорта
Ки Майк Функция
7 раз в течение 5 секунд Самая высокая доступная интенсивность
5 раз в течение 5 секунд Средняя или более низкая интенсивность (снижение REIL или REIL выключено)
3 раза в течение 5 секунд Наименьшая доступная интенсивность (снижение REIL или REIL выключено)

Свет обычно остается с выбранной интенсивностью в течение 15 минут.

Маяки для аэропортов и вертолетных площадок имеют вертикальное распределение света, что делает их наиболее эффективными в диапазоне от 1° до 10° над горизонтом. Маяк может быть всенаправленным конденсаторно-разрядным устройством или может вращаться с постоянной скоростью, создавая визуальный эффект вспышек через равные промежутки времени.

Количество миганий маяка:

  • Аэропорты: 24–30 в минуту
  • Вертодромы: 30–45 в минуту

Сигнальные цвета:

  • Бело-зеленый: Наземный аэропорт с подсветкой
  • Бело-желтый: Освещенный водный аэропорт
  • Зеленый, желтый и белый: Освещенная вертолетная площадка
  • Белый (двойное мигание) и зеленый: Военный аэропорт

Работа маяка в светлое время суток

В зонах поверхности класса B, класса C, класса D и класса E работа аэродромного радиомаяка в светлое время суток указывает на то, что видимость с земли составляет менее 3 см или высота потолка составляет менее 1000 футов (если только он не был оставлен включенным по ошибке) . Разрешение УВД в соответствии с 14 CFR Part 91 требуется для посадки, взлета и полета по схеме движения.

Нет нормативных требований к работе дневных маяков. Пилоты не должны полагаться исключительно на работу радиомаяка в аэропорту, чтобы указать, являются ли погодные условия ППП или ПВП.

Горячая точка — это место в рабочей зоне аэропорта, в котором ранее или потенциально возникал риск столкновения или выезда за пределы взлетно-посадочной полосы, и где требуется повышенное внимание со стороны пилотов и водителей.Горячие точки обычно расположены на запутанных пересечениях рулежных дорожек или взлетно-посадочных полос.

Горячие точки изображаются на схемах аэропортов в виде незакрашенных кружков, обозначенных буквой «HS» и номером (например, HS 1 или HS 2). Они также описаны в публикациях Chart Supplements под заголовком «Горячие точки». Горячие точки остаются на карте до тех пор, пока повышенный риск не будет снижен или устранен.

Система управления и контроля наземного движения в условиях плохой видимости (LVO/SMGCS, произносится как «LVO SMIGS») была разработана для обеспечения безопасного движения воздушных судов и транспортных средств в аэропортах, где регулярные авиаперевозчики проводят операции в условиях плохой видимости, когда дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (RVR) ниже 1200 футов. Он обеспечивает улучшение знаков, разметки и освещения РД и ВПП, а также создание схем наглядных пособий.

Примечания по эксплуатации:

  • Операторы частей 121 и 135 должны соблюдать планы LVO/SMGCS при реализации в конкретном аэропорту.
  • Эксплуатантам Части 91 следует в максимально возможной степени следовать планам и ожидать помощи «следуй за мной» на взлетно-посадочной полосе и из нее.
  • Любой, кто работает в соответствии с планом LVO/SMGCS, должен иметь копию схемы маршрутов такси в условиях плохой видимости.На этих картах указаны утвержденные маршруты руления и другая информация, касающаяся операций в условиях плохой видимости.

Оборудование для обнаружения поверхности аэропорта обнаруживает самолеты, транспортные средства и другие объекты на поверхности аэропорта и представляет информацию в виде изображений наземным и диспетчерским службам. Данные также могут передаваться в автоматизированную систему огней состояния взлетно-посадочной полосы.

Типы систем:

  • ASDE-3: Радар наземного движения (не ADS-B)
  • ASDE-X: Оборудование для обнаружения поверхности в аэропорту, модель X (радар и ADS-B)
  • ASSC: Возможности наблюдения за поверхностью аэропорта (радар и ADS-B)

Источники данных:

  • Радар наземного движения
  • Датчики, расположенные вокруг аэропорта
  • Самолетные транспондеры
  • Датчики ADS-B

Система огней состояния взлетно-посадочной полосы (RWSL) представляет собой полностью автоматизированную консультативную систему, предназначенную для сокращения случаев несанкционированного выезда на взлетно-посадочную полосу.Он предупреждает пилотов о потенциальном конфликте, зажигая красные огни.

Примечания по эксплуатации:

  • Система RWSL усиливает управление диспетчером. Оно не заменяет устное разрешение УВД.
  • Если УВД дает разрешение, а огни продолжают гореть, пилоты не должны продолжать движение, а сообщают УВД, что они ждут красных огней.
  • При работе в аэропортах с RWSL пилоты должны работать с включенным транспондером и оборудованием ADS-B до прибытия на стоянку или выхода из нее.

Компоненты

Входные огни взлетно-посадочной полосы (REL) — это красные огни, встроенные в покрытие, расположенные вдоль осевой линии РД. Эти огни направлены на пилота на линии ожидания. При активации огни указывают на высокоскоростное движение на взлетно-посадочной полосе или самолет на конечном этапе захода на посадку в зоне активации.

Огни ожидания при взлете (THL) состоят из двойного ряда красных огней, встроенных в тротуар, расположенных по обеим сторонам осевого освещения взлетно-посадочной полосы.Эти огни направлены на точку «выстроиться и ждать». THL загораются для самолетов, находящихся в позиции для вылета или вылета, когда другой самолет или транспортное средство находится на взлетно-посадочной полосе или собирается выйти на взлетно-посадочную полосу. Как только этот самолет или транспортное средство покидает взлетно-посадочную полосу, THL гаснут.

Глава 4

Резюме и анализ Глава 4

Резюме

В ночь свадьбы дочери Билли похищают тральфамадорцы.До этого события он отмечает несколько вещей, которые напоминают ему о его опыте Второй мировой войны: оранжево-черный навес на заднем дворе, под которым Барбара выходит замуж; его синие и цвета слоновой кости ноги; и старый военный фильм, который он смотрит вперед и назад. Общаясь телепатически, Билли и его похитители обсуждают значение того, что его выбрали тральфамадорцы: Проще говоря, его нет. После того, как инопланетяне готовят его к межзвездному полету, огромное ускорение тарелки отправляет его обратно во Вторую мировую войну.

Все еще в товарном вагоне, он путешествует по Германии. Поезд останавливается в различных лагерях для военнопленных, чтобы высадить военнопленных. На девятый день путешествия умирает Роланд Вири. Некоторое время он бредил, говоря о Трех мушкетерах и оставляя сообщения для своей семьи дома. Он жаждет отомстить, и снова и снова в бреду Вири разглашает имя человека, который его убил: Билли Пилигрим.

На десятую ночь поезд прибывает в лагерь для военнопленных, и охранники выгоняют заключенных из товарных вагонов.Получив пальто, они пробираются через ворота за воротами, пока не достигают станции дезинсекции, где им приказывают снять одежду и пройти дезинсекцию. Рассказчик описывает двух заключенных: Эдгара Дерби, бывшего учителя средней школы в Индианаполисе, и Пола Лаззаро, который находился в одном товарном вагоне с Вири и пообещал ему, что заставит Билли заплатить за смерть Вири.

Билли снова оторвался от времени. Он младенец, затем мужчина средних лет, играющий в гольф, а затем он на борту летающей тарелки, направляющейся к планете Тральфамадор.Громкоговоритель на космическом корабле объясняет, что тральфамадорцы понимают время иначе, чем люди. Тральфамадорец видит все время так же, как землянин может видеть полосу гор. Время просто время. Оно не меняется и не поддается объяснению: оно просто есть. Когда Билли предполагает, что тральфамадорцы, похоже, не верят в свободную волю, ему говорят, что свободная воля — это понятие землян; из более чем ста обитаемых планет только жители Земли говорят о свободе воли.

Анализ

Оранжево-черная палатка, использовавшаяся для свадебной церемонии Барбары, напоминает оранжево-черные знамена на поезде, перевозившем военнопленных. В третьей главе нам сказали, что оранжевый и черный цвета обозначают поезд, который не подходит для атаки с воздуха. Используя ту же аналогию, оранжево-черные полосы на палатке могут указывать на то, что невеста больше не может свободно встречаться в обществе, что она закрыта для мужчин, кроме своего мужа. Но больше в содержании повествования подразумевается, что институт брака сродни тюремному заключению в лагере для военнопленных и тюрьме конформизма, в которой живет Билли.

Еще раз, синий и цвет слоновой кости используются для описания ног Билли. Отчет о состоянии ног Билли следует сразу за кратким описанием репродуктивного состояния его жены Валенсии. Валенсия перенесла гистерэктомию и теперь бесплодна. Эти изображения стазиса или остановки появляются всего через несколько страниц после описания американцев, стоящих обнаженными в дезинфицирующем душе лагеря для военнопленных. Их гениталии становятся бессильными из-за паралича их затруднительного положения — военнопленные недееспособны, бессильны проявлять свободную волю.Хотя эти эпизоды разделены более чем двадцатью годами в линейном времени, они тесно связаны с точки зрения психологического времени, связь, которая устанавливается снова и снова в Бойня номер пять .

Билли смотрит фильмы о Второй мировой войне вперед; затем он смотрит его назад. Видя это в обратном направлении, вы избавляетесь от любых сомнений по поводу результата. Он испытывает эффект предопределения: поскольку события в будущем известны до того, как они произойдут, свободы воли не существует. Значение предопределения обнаруживается в его расспросах тральфамадорцев, почему он был избран.»Почему ты?» — снисходительно спрашивают его. «Почему что-нибудь?» Моменты времени просто таковы: «Нет почему».

Понятие предопределения также касается Эдгара Дерби, который служит фигурой противоречий. Будучи преподавателем средней школы, он читал курс под названием «Современные проблемы западной цивилизации». Теперь, солдат в Европе, Дерби буквально сталкивается с современной проблемой западной цивилизации. Ирония заключается в том, что благодаря свободной воле изучение проблемы должно привести к ее решению.И все же, несмотря на попытки применения свободы воли, человечество как бы оказывается рабом предопределения.

Глоссарий

ленточная пила электропила для деревообработки, состоящая из зубчатой ​​металлической ленты, соединенной с двумя колесами и приводимой в движение ими.

Barca-Lounger Мягкое кресло для отдыха, похожее на кресло La-Z-Boy.

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован.